李书福与李想的相同观点 -凯发k8旗舰厅

汽车共享并不能完全取代私人用车；自动驾驶的核心是软件、硬件和运营三位一体。

对于自动驾驶汽车，我们有很具象的认知；但是，对于自动驾驶，我们的认知或许过于狭隘。

汽车四化，即智能化、网联化、电气化、共享/服务化，已经成为行业发展的共识。尽管自动驾驶并未位列其中，但是它却如皇冠上的珍珠一般存在，是四者高度集成的成果和实践应用。

在多数汽车企业的规划蓝图中，自动驾驶都被视为赢得未来市场的决胜武器。其一，产品卖点。作为汽车的核心功能之一，自动驾驶的功能性具备很高的科技含量，既能满足用户解放双手的实际需求，又能建立强大的竞争壁垒；其二，网络外部性。与互联网技术的结合，让汽车的智能系统具备了网络外部性，即自动驾驶网络的价值随着加入网络的汽车数量的提高而提高。因此，赢家通吃的互联网竞争法则将会在自动驾驶汽车环境中再次重现。

再加上自动驾驶技术研发的高昂成本，无怪乎，马尔乔内、李书福等汽车企业掌门人抛出惊人言论，未来汽车企业可能只有2到3家。这并非耸人听闻，即便是赚钱能力最强的丰田汽车，也表示对技术投入不堪重负。

然而，这只是汽车行业变革的表象，被李书福和李想视为未来汽车使用场景的初级阶段。

自动驾驶的本质

适逢改革开放40周年，著名财经作家吴晓波选取了十二位具备代表性的典型商业人物，以此展现中国市场的发展历程和未来场景。作为汽车领域的代表，李书福位列其中。

在采访中，吴晓波问及李书福对特斯拉的看法时，李书福认为：“我认为它是可以走出一条成功的道路的。”在特斯拉遭遇model 3产能不足、上海建厂尚未落地的背景下，特斯拉深受汽车产业规模化魔咒的影响。难以打破产能瓶颈，特斯拉的市值再高也无法弥补财报数据中的亏损与尴尬，无法形成完整的商业闭环。这是业界普遍的看法，也是诸多媒体对特斯拉的定位—高端电动汽车制造商。

对此，李书福不以为然。

“你们看到的是表象。”对于业界浅薄的认知，李书福显得有点急迫，急于想去纠正这种不成熟的认知。“你们表面看到的事它在造汽车。它的本质上是要构建它的线上技术。它的目的不是为了造车。造车只是它构建线上技术的一个载体，一个实践，一个实验室。”

在车和家创始人李想的逻辑中，自动驾驶不仅是一种功能，还是一个有生命力、不断成长的系统。在这一点上，来自传统汽车制造商的李书福与新造车势力李想不谋而合。或许也有其他汽车公司掌舵者对此持有相同的观点，但将之诉诸公众的却寥寥无几。

李想认为，自动驾驶是由软件算法、整车硬件和运营体系组成的一套系统。

汽车共享的未来

如今，自动驾驶与汽车共享成为两个交织在一起的话题，共同构成了未来汽车出行的服务场景。自动驾驶对人力的解放加上汽车共享对资源使用效率的提高，两者给未来汽车企业提出一个新的命题：汽车销量会不会因共享而减少？

从理性的层面，在出行方面，消费者面临的是一个成本问题，由经济成本和时间成本共同构成。毫无疑问，共享的诞生与低成本紧密相连；移动互联网的兴起也为资源与需求之间的供需平衡给出新的凯发k8旗舰厅的解决方案。同时，消费者不再为持有汽车而一次性支付较高的费用，也不再用为持有汽车而支付较高的维护成本。在拥有更多选择性和较少的支出的前提下，消费者没有理由再拥有一辆汽车，而不去使用共享汽车。

对此，车和家创始人李想认为，自动驾驶出租车势必会影响汽车零售的数量，但是并非像业界的观点那样悲观，受影响较大的主要是价格较低的车型。“价格更低的出租车可以满足更多个人出行需求，但家庭多人出行、富裕的家庭，很多情况仍然需要一辆自己的车。上有老下有小的家庭出行需求不容易被替代，一些用户对车辆的专属服务和个性化功能的需求也不容易被替代。”相对于追求低成本和高效率的出租车服务，私人的自动驾驶汽车，相当于拥有了一个私人司机，是一种专属服务，而不追求高效率。

对此，吉利汽车董事长李书福也有类似观点。他认为：“有些人说今后都不要买汽车了，今后汽车都是共享了。这也可以。如果说买不起汽车，那你就去共享。人家提供共享汽车，但是这是有代价的。谁提供共享汽车，谁一定是要赚钱的。谁要分享这个共享汽车，谁是要付钱。共享的目的就是要提高汽车的使用效率。”李书福的观点并未否定另外一个市场的存在，具备购买汽车能力的消费者。他认为：“汽车今后的话，它会非常的智能化，它会自己去洗车，它会自己去保养，它会给主人赚钱，也帮主人消费钱，可以成为主人的保镖、秘书，可以跟主人聊天，逗主人快乐，帮主人解决很多问题。”

未来，汽车既是出行服务的交通工具，也因智能化具备更多服务功能。因此，拥有一辆自动驾驶汽车不仅是满足出行服务的基本功能，也是一种体验。

编辑：一点车讯